A carreira da Índia e os tempos da pimenta: um resgate histórico

 

Naufragada em frente ao Forte de São Julião da Barra em 1606, a nau Nossa Senhora dos Mártires promete tornar-se uma das estrelas mais brilhantes da arqueologia portuguesa. Pela primeira vez, a partir de um pedaço da quilha encontrado na barra do Tejo, uma equipa avalia as qualidades náuticas de um navio dos Descobrimentos, com os métodos da engenharia e arquitectura naval
NOS ESTALEIROS DO ALFEITE, a construção de um modelo à escala 1:15 para ser testado em tanque está quase terminada. Depois, é só metê-lo na água e ensaiá-lo, tal como se faz com os barcos modernos, e começar a desvendar os segredos científicos guardados pelo Tejo durante quatro séculos. O baptismo de mar é já na terça-feira.
O relato do naufrágio vem nas crónicas da época. Na tarde de 12 de Setembro de 1606, à vista de Cascais, o vento sul carregou-se. No dia seguinte, já a contas com o temporal, a nau Salvação, desgovernada, encalhou na areia, em frente ao castelo da vila, permitindo o resgate de alguns passageiros e tripulantes. Regressados da Índia, tiveram mais sorte do que os viajantes de outro navio da mesma armada. A 15, relatam as fontes, a tempestade cobrou nova vítima e atirou a Nossa Senhora dos Mártires contra os rochedos num esporão do Forte de São Julião da Barra. Corpos dos afogados vieram à tona nos dias imediatos. Contaram-se pelo menos 200 cadáveres. A pimenta dos porões espalhou-se formando uma mancha negra de 25 quilómetros de comprimento.
Escavado por Francisco Alves e por Filipe Vieira de Castro, por iniciativa de Simonetta Luz Afonso, para o Pavilhão de Portugal na Expo’98, nos últimos anos, o navio – que agora se estuda no Instituto Superior Técnico e trouxe de regresso à pátria o vice-rei da índia Aires de Saldanha – não parou de ser analisado. Restos da nau foram localizados no fundo do mar, escavados, reconstruídos em termos virtuais e, facto inédito, analisados por engenheiros. O professor Nuno Fonseca e o bolseiro de pós-doutoramento Tiago Santos, ambos cio Centro de Engenharia e Tecnologia Naval cio Técnico, já começaram a tirar conclusões a partir de uma geometria cio casco proposta por Filipe Vieira de Castro, do Departamento de Antropologia da Universidade do Texas A&M. Construída muito provavelmente entre 1604 e 1605, na Ribeira de Lisboa, em trabalhos dirigidos por Sebastião Themudo, a Nossa Senhora dos Mártires –1330 toneladas e 27,7 metros de comprimento – cumpriria as regras de estabilidade de veleiros do século XXI.
No mar, diz Nuno Fonseca, a realidade podia ser algo diferente da teoria: “De acordo com os nossos cálculos, a embarcação passaria nos critérios apertados da Guarda Costeira dos Estados Unidos [os mais actuais para navios à vela, de madeira]. Contudo, para obedecer a esses mínimos tinha de ser manobrada e carregada rir, forma correcta.” Infelizmente, isso nem sempre acontecia. Bastava que as portinholas dos canhões não fechassem de forma estanque para a nau deixar de cumprir os limites impostos pelas fórmulas numéricas dos norte-americanos – relacionando, entre outras grandezas, o deslocamento do navio (isto é, o peso), com a área e o centro geométrico cio casco e das velas.
A validação experimental dos resultados está para breve, mas conta com algumas dificuldades. Depois do bota-abaixo – cerimónia do lançamento à água –, o modelo de 3,5 metros , construído no Alfeite, terá de ser testado no estrangeiro. Em Portugal não existe nenhum tanque de ensaios do género. Por questões operacionais, este tipo de equipamento tem várias centenas de metros de comprimento. Só desta forma se consegue evitar que as ondas geradas para testar os modelos sejam reflectidas pelas paredes do tanque e interfiram com os resultados. Financiado pela Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT), ao abrigo da linha História da Ciência e da Técnica, “o projecto vai aumentar consideravelmente o conhecimento deste tipo de navios, sistematicamente destruído por caçadores de tesouros”, avança Vieira de Castro.
Mas, afinal, corno se chegou até aqui? A partir de finais do século XV, as pequenas e ágeis caravelas latinas de dois mastros – óptimas para cruzar mares desconhecidos e reconhecer a costa mas sem vocação de transporte a grandes distancias – foram substituídas por outro tipo de embarcações. O comércio com a índia exigia barcos maiores, suficientemente robustos para aguentarem os cerca de 12 meses de cada viagem de ida e volta e regressarem carregados de especiarias. As naus tornaram-se, vinca Vieira de Castro, os “cavalos de carga” da expansão marítima portuguesa.
Aberta em 1498, por Vasco da Gama, a chamada rota do Cabo foi percorrida com regularidade invejável ao longo de 150 anos. A partir de meados do século XVI, só a carreira dos galeões de Manila — ligando a cidade filipina a Acapulco, na costa ocidental mexicana se lhe comparou em distância.
Depois da descoberta do caminho marítimo para a Índia, frotas, de entre quatro a onze navios, começaram a largar anualmente para o Oriente. Primeiro, a partida de Lisboa ocorria apenas de finais de Março a princípios de Abril. Mais tarde, com o aprofundar dos conhecimentos sobre aqueles mares, ganhou-se nova data e as armadas passaram a sair também em Setembro e Outubro.
Só nesses dois períodos do ano era possível aproveitar os ventos favoráveis do Atlântico. Às más condições climatéricas juntavam-se as calmarias. Quando o navio não se via forçado a regressar a Portugal, por falta de vento, demorava um ano inteiro para atingir Goa e Cochim — em vez dos habituais seis a sete meses. Nos casos extremos, as tempestades faziam perder barcos e homens. Em 20 anos, entre 1582 e 1602, só na Rota das Índias, perderam-se 38 naus carregadas de riquezas fabulosas.
A cobiça era péssima conselheira. A ambição levava muitos dos que viajavam até à Índia a tentar transportar, para o Reino, a maior quantidade possível de carga. Quanto mais se carregasse, mais se tinha para vender. Muitas vezes capitaneadas por nobres, sem qualquer experiência marítima, as naus regressavam com o lastro substituído por pimenta. Com sacos e barris amontoadas sobre o convés. As pilhas alteravam o centro de gravidade do navio de forma perigosa e provocavam desequilíbrios graves. Cargas leves nos porões e volumes pesados sobre o convés. Especialistas estimam em cerca de duas centenas o número total das naus naufragadas, incluindo as perdas por ataques inimigos.
EM FEVEREIRO DE 1551, a gigantesca São Bento saiu de Cochim já a meter água. Nas cobertas – os pavimentos do barco – não havia literalmente espaço para mais nada. Muitas vezes exagerados, relatos das viagens referiam naus perigosamente sobrecarregadas. Sobre o convés a carga nivelava-se com os castelos de popa e de proa. Era possível caminhar entre estes sem subir e descer escadas. Três dias de tempestade obrigaram a deitar fora parte do carregamento. Uma onda lateral empurrou fardos e caixotes para um dos bordos e causou o adornamento da nau. Objectos soltos impediam o acesso às cobertas e qualquer tentativa de tentar salvar o caso pelo interior. Acabou por naufragar, nas proximidades do rio Maputo.
Com os capitães nomeados por mercê régia, a sensatez era muitas vezes a primeira vítima na altura de tomar decisões. Mas navegadores experimentados, alguns embarcados desde os dez anos, também falhavam. Em Abril de 1585, a Santiago seguia de velas enfunadas a grande velocidade, com 500 pessoas a bordo, quando chocou contra um recife que o piloto Manuel Gonçalves imaginava já ter passado. A nau ficou literalmente cortada a meia altura e as duas cobertas superiores voaram arrastadas sobre o atol das Bassas da Índia.
Se esta contabilidade das catástrofes até criou um género literário próprio — a História Trágico-Marítima, compilação em dois volumes de relatos de naufrágios reunidos por Gomes de Brito, foi um esmagador sucesso de vendas à escala do século XVIII — e se “há milhares de livros escritos sobre a história dos Descobrimentos”, adianta Vieira de Castro, “sabe-se muito pouco sobre as naus”. Daí a importância (I() estudo da Nossa Senhora dos Mártires pelas equipas do Técnico e da Texas A&M. As fontes da época são escassas no que respeita a estes navios. Para o investigador, “a realidade que se começa a prefigurar é a de uma rota comercial, militar e diplomática extremamente sofisticada e cuidadosamente organizada em torno de uma indústria de construção naval que se contava entre as melhores do mundo”.
“Do ponto de vista humanístico, a expansão portuguesa está estudada de forma intensiva”, afirma Fonseca. “Conhece-se bem o ambiente intelectual em que as viagens decorreram, as tendências artísticas, da moda, da roupa e até de alguns aspectos técnicos”, diz o professor do Técnico.
As dificuldades dos marinheiros, os instrumentos e os métodos de navegação e as técnicas dos cartógrafos têm ocupado os investigadores. Apesar disso, “há grandes dificuldades em saber se havia um modelo único para a construção das naus da carreira das índias e como é que estava definido”, lembra Filipe Castro. “Os estudos que estamos a fazer pretendem avaliar a qualidade dos navios construídos pelos portugueses para a carreira da Índia e compará-los com os das nações concorrentes: Inglaterra, Espanha, França e Holanda.”
Dos relatos de Gomes de Brito um destaca-se, no entanto, pela “análise dos aspectos técnicos”, escreveu o historiador Francisco Contente Domingues em Os Navios tio Mar Oceano, livro retirado da sua tese de doutoramento. É o naufrágio da São Gabriel, em 1592. Um verdadeiro compêndio da asneira. Antologia de tudo o que não se devia fazer em caso de rombo a bordo. A qualidade das tripulações e da construção parece ter decaído ao longo dos anos.
O texto mostra um domínio científico pouco habitual no século XVI. Afinal, foi escrito originalmente por João Baptista Lavanha, autor do Livro Primeiro de Arquitectura Naval, um dos usados na reconstrução virtual da Nossa Senhora dos Mártires. Segundo Nuno Fonseca, “desconhecem-se as características tecnológicas das embarcações dos Descobrimentos. Não há documentação detalhada sobre este assunto nem sobre a forma como evoluíram ao longo dos séculos”. “As naus foram construídas numa época pré-industrial, quando o desenho técnico e o registo de procedimentos praticamente não existiam. Os arquitectos trabalhavam com base na tradição e no conhecimento prático.”
COM A ESTABILIDADE DA Nossa Senhora dos Mártires já analisada pela equipa do Técnico, falta encontrar muitas respostas acerca das qualidades marinheiras da embarcação. Este estudo vai permitir finalmente tirar conclusões sobre as verdadeiras capacidades náuticas das naus – um dos mais simbólicos navios das Descobertas. Não se sabe exactamente que velocidades atingiam e, embora fontes escritas garantam que podiam navegar com uni determinado ângulo contra o vento, desconhecem-se com rigor os parâmetros que influenciavam o seu desempenho. Também se ignora se tripulantes e passageiros enjoavam com facilidade ou se o balanço era tão forte que os desequilibrasse constantemente, a quantidade de carga transportada ou o número de pessoas a bordo. Até ao momento, só existem suposições sobre estes assuntos.
Após uma viagem de ida e volta exemplar, a Nossa Senhora dos Mártires regressou da Índia com Aires de Saldanha como passageiro. O vice-rei, de 64 anos, fora criado com D. Manuel de Sousa Coutinho, o Frei Luís de Sousa imortalizado por Almeida Garrett, mas era um zeloso partidário da dinastia filipina. Suspeito de irregularidades e de prejudicar o negócio das pimentas, morreu durante a viagem. Acabou sepultado provisoriamente na sé de Angra, na ilha da Terceira. Com Aires de Saldanha vinha também o jesuíta Francisco Rodrigues. O procurador da Companhia de Jesus não chegou a Roma, como seu pedido de financiamento para os missionários de Nagasáqui. A 15 de Setembro, ao tentar fugir da tempestade, o capitão Manuel Barreto Rotim entrou com a Nossa Senhora dos Mártires na barra do Tejo. Atirada contra os rochedos de São Julião da Barra, o casco acabou destruído ao longo das horas seguintes. Muito do que parecia perdido, a nove metros de profundidade, foi recuperado pelos mergulhadores de Filipe 1 de Portugal. Populares e soldados conseguiram salvar parte da pimenta. Entre os sobreviventes do naufrágio contavam-se o comandante da nau (morreria em 1609, três anos depois, num afundamento perto do cabo da Boa Esperança), Miguel (um japonês acompanhante do padre Rodrigues) e dois marinheiros: Pedro Álvares e o grumete Cristóvão de Abreu, que fazia a sua primeira viagem na Nossa Senhora dos Mártires e serviria durante 41 anos nas armadas da Índia.
Aos poucos, o acidente com este topo de gama da tecnologia da época acabou por ficar esquecido. Em 1755, o maremoto que se seguiu ao grande terramoto rolou rochedos enormes sobre os destroços.
“Os defensores da caça ao tesouro que tentaram fixar-se em Portugal na altura da redescoberta da Nossa Senhora dos Mártires diziam que os vestígios muito destruídos não precisavam de ser escavados cuidadosamente”, diz Vieira de Castro. “Nada mais falso”, contesta. Localizados em 1994 por uma equipa do Museu Nacional de Arqueologia, os prováveis restos
da nau revelaram “uma quantidade enorme de dados que nunca tinham sido documentados, de extraordinário importância para o estudo naval deste período.”
Às jarras chinesas, colheres de prata, restos de mobília, pratos de estanho, panelas de latão, caroços de pêssego, pimenta e outros restos encontrados juntou-se parte da quilha – uma secção do fundo do navio com 12 metros de comprimento e sete de largura. Escavada, foi desmantelada, recuperada e estudada arqueologicamente entre 1999 e 2001.
O modelo à escala que agora será testado pelo IST resulta de uma década de esforço de reconstrução e estudo. Aventureiro, viajante, construtor naval, militar e gramático, o padre Fernão de Oliveira traduziu do latim para português, em 1580, o seu Livro da Fábrica das Naus. Pioneiro, antecipava já representações gráficas que só viriam a ser possíveis mais de um século depois com o surgimento da geometria descritiva, a representação das várias vistas de um objecto em eixos de referência e os planos de corte.
O texto, que descreve uma nau de três cobertas de meados do século XVI, é acompanhado por desenhos e relações de proporção entre partes do barco e serviu de ponto de partida a Filipe Vieira de Castro para a proposta de reconstrução da Nossa Senhora dos Mártires, a partir das dimensões dos destroços encontrados em São Julião da Barra. Num trabalho final do curso de Engenharia e Arquitectura Naval do IST, Tomás Vacas, actualmente a trabalhar com Nuno Fonseca, comparou os resultados com os propostos por Lavanha e com os do chamado Livro Náutico de meados do século XVI.
À frente dos trabalhos dos estaleiros do Alfeite, Mário Figueiredo, arquitecto naval, ultima com os formandos de carpintaria naval os últimos pormenores do modelo de ensaio. E já teve de alterar algumas dimensões nos desenhos. As madeiras usadas nem sempre se deixam curvar da maneira que a reconstrução sugeria. Depois das provas em tanque, o modelo, carregado de material informático e de extensómetros, navegará em mar a sério. Desvendará as efectivas capacidades de manobra da Nossa Senhora dos Mártires, as forças hidrodinâmicas a que era submetida, e permitirá calibrar, com resultados reais, os cálculos já feitos.
NO TEXAS, Audrey Wells e Alex Hazlett, dois alunos de Vieira de Castro, reconstruíram a estrutura e os habitats em computador. Urna cidade flutuante em três dimensões, para demonstrar que nestes espaços exíguos era possível arrumar lastro, carga, mantimentos, animais e cerca de 400 pessoas.
“Quando houver financiamento”, diz Nuno Fonseca, “vão reconstruir-se também as velas da Nossa Senhora dos Mártires”. Serão ensaiadas em túneis de vento, como os usados na indústria automóvel. Dará para entender como era o desempenho do navio em diferentes condições de mar. Ensaios estruturais, capacidade de resistência dos materiais de construção estão também previstos. Para já, falta dar o primeiro dos próximos passos. O modelo é lançado à escala já esta terça-feira.

Fonte: João Guerreiro

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